牵手华为，大众不怕丢掉灵魂吗？

大众和华为又勾搭在一起了。

5 月 17 日，英国《金融时报》发布消息称，大众正与华为就旗下汽车使用华为软件进行洽谈，此举意在提升大众在中国的竞争力，以确保市场份额。

截至目前，华为对此没有任何回应，大众 CFO 也表示没有与华为进行谈判，尽管两家的回应斩钉截铁，但一些过往的旧事，不免让人产生更多的联想。

华为和大众的合作最早可以追溯到 2018 年 7 月，当时，华为和大众旗下的奥迪签署合作备忘录，计划联合发展网联汽车，在当年的 HUAWEI CONNECT 2018 峰会上，双方还展示了搭载华为 MDC 移动数据中心的奥迪 Q7。

MDC 数据中心整合了华为的智驾芯片和相关算法，可以理解为华为的自动驾驶系统，简单点讲，和今天的 HI 模式有些类似。

到 2021 年 10 月，两家合作持续深入，有传闻称华为将和大众成立合资公司，华为提供技术和人才支持，共同研发自动驾驶技术，之后大众中国 CEO 冯思瀚确认与华为商讨合作，但对组建合资公司却予以否认。

不过当时，华为正在经历美国的多轮制裁，而自动驾驶技术也难以落地，后续也就没有传出更多消息。

大众与华为之间的种种纠葛，与大众很早就意识到电动化的浪潮息息相关，大众前任 CEO 迪斯在 2015 年上任后，一手推动了大众汽车向电气化转型，而且他认为“相比起电动化转型，真正改变游戏规则的是软件和自动驾驶”。深谙“上半场电动化、下半场智能化”的迪斯，于 2019 年在大众内部成立了软件部门 CARIAD，并亲自主导这一项目。

可惜在迪斯任期内，CARIAD 部门波折不断，其中包括预算超支大额亏损，并且由于研发能力过于孱弱，不仅搞出了“上万台 ID.3 插线升级”的名场面，还影响了保时捷 e-Macan 和奥迪 Q6 e-tron 两款车型的上市，迪斯也因此在 2022 年 8 月底引咎辞职。

随后，大众现任 CEO 奥博穆上任，CARIAD 部门也交到了他手中，与更倾向软件自研的迪斯不同，奥博穆更擅长团队合作，早期他在保时捷担任 CEO 时，就认为 CARIAD 的软件配不上保时捷，还不如和苹果 CarPlay 进行更深入的合作。所以他的规划也相当务实，他要求 CARIAD 团队除了尽快瘦身重组架构外，更重要的是引入技术强大的第三方公司。

于是，在新任 CEO 奥博穆的领导下，大众与中国企业的联系越发紧密。2022 年 10 月，奥博穆就任一个月后，大众 CARIAD 与地平线成立合资公司，2023 年 4 月，CARIAD 又与中科创达成立第二家合资公司，不断加码技术布局的背后，是大众对自动驾驶和软件体验提升的迫切需求。

对此，奥博穆在今年 2 月访华时接受媒体采访称，未来建立此类的合作关系将会越来越重要，特别是在高科技和电动化转型领域，大众不可能独自把事情都做得面面俱到。所以此次传出与华为合作的消息后，很多人并不意外。

和大众“造软件”一样，华为在“不造车”这件事上也遇到了不少困难，今年 4 月，余承东在中国电动汽车百人会上谈及与车厂之间的合作，他坦言，华为是一家被制裁的企业，失去了很多国外合作伙伴，在中国车企中，新势力不会选择华为，能选择华为的，一般是传统车企，但是害怕失去“灵魂”的，也不会选择华为。

对华为来讲，如果与大众的合作为真，那目前的尴尬处境可以得到很大的缓解。咨询公司 Sino Auto Insights 的分析师表示，华为当前仅与中国本土品牌合作，其中许多品牌销量较小，但如果华为能够与一家大型外国汽车制造商建立合作伙伴关系，这将使技术和品牌更加合法化。

实际上，随着电动化和智能化浪潮的开启，跨国车企与中国企业深度捆绑已经司空见惯，但目前主要集中在动力电池和自动驾驶方面，而车机软件领域则比较罕见，比较成功的案例可能是前段时间的极星和 Flyme Auto Core，背后有亿咖通和星纪魅族的支持，说白了都是吉利一家亲，不存在“灵魂归属”的问题。

而如果大众和华为合作，二者都是强势一方，大众自然也不愿交出“灵魂”，对大众来讲，或许成立合资公司，让华为为其提供技术和产品，大众提供资金支持，并把掌控权把握在自己手中，打造一款大众华为版本的软件，可能是比较合理的合作方式，毕竟目前的大众，急需本土科技公司的帮助去应对中国市场的挑战。

而随着中国新能源市场的火热，未来更多跨国车企与中国本土科技公司深度捆绑，相信也会成为一种趋势。