特斯拉事故如何才能真相大白？（特斯拉事件）
自特斯拉公布安阳车主事故前一分钟的数据以来，舆论发酵，各种直接的讨论分析都有，有说辅助刹车提前介入，也有说刹车失灵铁板钉钉，也有怀疑数据的真实性，当然也有部分说驾驶员误操作……
芯媒特约作者Chritt从数据着手进行了比较全面和深入的分析，可以独家还原特斯拉事故的真相。本文主要分为以下几个部分：
1.特斯拉公开行车数据侵犯隐私的关键之处;
2.行车数据综合分析;
3.行车数据疑点与真实性;
4.博世刹车系统是否有问题;
5.特斯拉全球事故简要分析;
6.如何还原真相?也是本文最关键的地方：特斯拉事故怎样才能还原真相，大白于天下?本文作者Chritt通过自己的经验给出了较为可行的方法。
本文内容较长，可点“阅读原文”，界面更友好，内容更丰富。
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公开数据是否侵犯隐私的关键点
4月21日下午，河南省郑州市郑东新区市场监管局责令特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司无条件向车主张女士提供该车发生事故前半小时的完整行车数据。
从这个要求和法律角度上看，特斯拉对外公布数据涉嫌侵犯隐私。
然而从另一个角度，事情已经闹到全国甚至全球皆知，特斯拉公布数据接受公众的监督也是对自己和公众的一个解释。从情理上讲也是没有多大问题的。
但是，作者Chritt发现：特斯拉犯了一个最大的错误，导致这次公布数据侵犯隐私有了石锤!
请看公布的数据表格图：
原图很清楚，芯媒已经把敏感隐私数据去掉了
第二列，赫然是车架号!
有过违章的车主们就知道：有了车架号和车牌号就可以查询违章违法记录!
这是郑州和深圳汽车违法记录查询方法，车辆识别代号也就是车架号
张女士的维权车目前还停在特斯拉销售店门口，其车牌号码相信很多人都已经知道。
那么，她这辆车在违章等方面的隐私也就没有了。
这就是特斯拉侵犯隐私的关键所在，虽然事情不大，但一个世界级大车企犯这种低级错误实属不应该。
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行车数据分析
芯媒根据上面特斯拉提供的数据做了如下综合图示分析：
车速-制动缸压力线性度等综合分析图
这份数据的时间是：2021年2月21日 下午18:14分22.36秒——18::14分27.67秒，总共5.31秒(精确到10毫秒)，下面的时间略过了前面的2021.2.21 18:14，以后面的秒.分秒计：
22.36，记录第一个数据：车速118.5 Km/h;
23.17，司机踩下了刹车(Driver applying brakes);
25.87，前ABS激活
25.95，记录制动缸压力61.2 bar
26.09，前后ABS激活
26.39，AEB紧急制动
26.40，前撞预警
27.39，记录方向盘转向角最大偏差值-89.6
27.45，记录最后车速48.5 Km/h
27.63，记录制动缸压力 140.7 bar
27.67，RCM_a108_crashAlgo Wakeup
简要分析得出3个关键点
1 刹车系统是否正常工作
车速从118.5 Km/h降到48.5 Km/h，用时27.45-22.36=5.09s。5秒的时间，按照国家标准，5秒之内应该能刹停而不是撞停。由此可以初步判定，刹车系统没有正常工作。
至于是人为问题，还是系统问题，很明显，根据上面的数据和图示分析，驾驶员踩刹车以后，没有发现连续踩踏信号(只有最初23.17秒的Driver applying brakes)，可能是车辆电控系统和辅助驾驶接管了刹车系统。
中国规定车速30km/h满载时,重型货车的制动距离不大于9.5m,中型货车不大于8m,轻型货车不大于7m,轿车不大于6m;国际标准ISO/DIS6597规定，汽车冷试验最小制动减速度不小于5.8m/s2;还规定汽车按试验车速连续制动15次，每次制动强度为3m/s2,最后制动效能不低于冷试验制动效能的60%。
制动减速度，是汽车在制动过程中的减速度。它直接反映了使汽车减速行驶的制动力的大小。显然，制动减速度越大，制动力就越大，制动距离也越短。由于它更科学、更准确地反应了汽车的制动效能，所以已经成为评价制动效能的重要指标，与制动距离一起并用。 我国国家标准规定了对各种车型汽车的制动减速度的要求。
从汽车应具有的制动能力来说，紧急制动时，汽车的最大减速度一般为7.5-8米/秒²;普通制动时，汽车的平均减速度应为3-4米/秒²。但在实际使用制动时，除紧急情况外，通常不应使制动减速度大于1.5-2.5米/秒²，否则不仅会使乘客感到不舒服或发生危险或造成货物不安全，而且还会增加燃料的消耗和轮胎的磨损。
中车检机动车检测技术(集团)有限公司董事长、中国质监协会汽车检测专委会副理事长、中国汽车流通协会二手车鉴定评估师分会会长王旭东表示：
国家规定的刹车距离范围为38米-42米。而按照车辆时速120公里\小时计算，车辆每秒的行驶距离为33.3米。
事故车的时速为118.5公里/小时，即便按照120公里/小时计算，其在5.09秒的时间内都应该可以刹停，而不是撞停。除非路面有积雪、机油等情况，致使车辆轮胎附着系数较小。”
2 最后的方向盘转角问题
27.39秒，记录方向盘转向角最大偏差值-89.6，在26.40秒时已经触发前撞预警，而且离最后撞停的时间27.67秒只相差0.38秒，因此，这个方向盘转向动作与网上和车主所说的驾驶员最后打方向盘了似乎矛盾，从数据看是撞停后车辆发生的方向盘转向角偏离。
3 整体情况：车速下降与刹车的线性度
从车速和制动主缸压力的线性度(分析图标中的蓝色和橙色虚线)来看，基本维持刹车的线性减速与制动压力的线性增大，没有明显的急刹与急停，说明不是自然人遇到紧急情况下采取的应急反应，这可能是车辆辅助驾驶刹车系统介入的结果。
这可能是通过把各指标放在一个图上综合分析得出的最有利的直观结果。
关于是否存在 “刹车功能减弱“的情况，由于篇幅太长请点击阅读原文看详情。
特斯拉采用的是博世电动汽车刹车系统，由于电动汽车没有发动机无法直接提供真空环境，所以安装一个真空泵和一个真空储气罐。其记录的数据，就是制动主缸的压力数据，根据主缸压力数据，可以确定的是：一是在驾驶员踩下刹车后，主缸内的压力在较长时间内(是2.7S)没有达到最大的制动效果;二是撞击速度从118千米每小时下降到48.5千米每小时，说明刹车是存在的。需要说明的是，“刹车“功能要么是有，要么就是没有，不存在“刹车功能“减弱的情况。
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行车数据疑点
对于特斯拉提供的行车数据，综合网上和芯媒作者Chritt的分析，存在以下疑点：
1 速度采集频率过低
两个车速数据采样间隔长达1.02s，一般车厂正常的关键数据是以每10ms、20ms的频率间隔采集。
2 刹车踏板信号只给开关量
数据没有行程变化量?驾驶员踩了刹车的依据是主缸压力，但是对于装了博世iBooster系统的车来说，主缸压力不能和踏板行程有强联系，这一点要么不专业，要么数据有问题。
3 触发ABS后减速度太低
触发了ABS，减速度才0.6个g，路面干燥的话这个数据不正常，据当时说路面湿滑，但数据也不可能这么低。现在的乘用车，紧急制动平均减速度普遍在0.9g以上。
4 制动缸压力大不大
特斯拉曾经给出的官方说明：“(在踩下制动踏板后的2.7秒内，)最大制动主缸压力仅为45.9bar”，这个表述有问题，对于普通乘用车，4.59MPa的制动主缸压力绝对不能算轻。
5 事故时车速是否达到118.5Km/h
车主及家人一直强调，，事故车辆事发前在国道上，事发时为下午6点，正值高峰期，高速路上车流很大，341国道路段最高限速是80km/h，但截至目前，交警并未给出车主超速的证明，同时发生事故的路段也并非高速公路。这个118.5km/h的时速从何而来?”
张女士妹妹称，自己和亲友曾反复几十次到事故现场行车实验，“那个路段要开到时速118.5km/h绝无可能(除非无人无车)，这条国道路段根本就不具备开到这个速度的条件”。
而此前张女车却称，事发前车速为60km/h。
为此，4月23日，北青-北京头条记者曾来到位于河南安阳南段村的事发路段，还原特斯拉的失控经过。发现：目前正常驾驶不会超过80km/h。详情请阅读原文。
北青-北京头条记者，在路边拦下一辆新能源汽车，车主是有十年驾龄的李师傅，他驾驶的是北汽新能源EU5，北青-北京头条记者请他以还原当时的过程，为模拟当时的天色，将时间延后了一个小时。
在行驶过程中北青-北京头条记者发现，因为没有路灯的原因，司机视线并不好，仅能隐约观察到不到200米的路况，且该条路上测速拍照众多，模拟现场不具备车速超过100km/h的情况，在车辆行驶到南段村路段时，会先经过一个红绿灯，司机减速通过路口，然后400多米就到达另外一个红绿灯路口。整个安阳341国道南段村路段距离很短，在模拟完成后，李师傅表示，整个行程都是按照他的驾驶习惯正常行驶的，全程车速没有超过80km/h。
那么，这个118.5Km/h的车速怎么证实呢?
一是通过调用事故路段的监控，如果现场还未有监控，可以调用路口、路尾，进行基本的区间测算;如果还是找不到监控，可以呼吁网友看看是否有路过车辆的行车记录仪，又或者看看天上的卫星有没有正好拍到图片。
另一个重要的途径是芯媒深度分析后的方式，请看本文最后一节：如何才能真相大白?
6 没法说明刹车系统问题
特斯拉的这份数据不够有力，无法消除网友对于系统故障的质疑。特斯拉提供的数据没法说明刹车系统提供了足够的助力，以及踩刹车仍有动力，需要更有力的证据，更有价值的数据来还原事故经过。
数据是否真实
综合起来，这是最大的问题，业界普遍认为特斯拉提供的行车数据过于简单，数据真实性存疑，数据是否存在篡改或者删除部分关键数据。
观点1：真实性存疑
中车检机动车检测技术(集团)有限公司董事长、中国质监协会汽车检测专委会副理事长、中国汽车流通协会二手车鉴定评估师分会会长王旭东在接受《财经》记者采访时表示：“特斯拉公布的这组数据，其真实性存疑。”
“特斯拉方面认为车辆在发生事故时的时速为118.5千米，但截至目前，交警并未给出车主超速的证明，同时发生事故的路段也并非高速公路。”
观点2：有意删除部分数据
清华大学车辆与运载学院的博导于老师分析：
根据特斯拉公开的数据，车速从94km/h到制动压力达到45.9bar，经历了0.33秒，此时没有车速数据，于老师认为可能是特斯拉有意删去了，按85km/h算，到车速降至48.5km/h，用时1.71s，“注意此时ABS已经激活，处于紧急制动状态，”于老师特别强调，“也就是说，这个过程，平均减速度只有大约0.6g。现在的乘用车，紧急制动平均减速度普遍在0.9g以上，从数据上看，说刹车失灵一点都不为过。”
汽车之家网站之前的制动测试显示，特斯拉MODEL 3正常情况下紧急制动时的平均减速度“能一直保持在1g左右”
于老师表示：“只要学过汽车理论第一章就可以算算，特斯拉这制动强度(明显不足)。”
对于普通乘用车，4.59MPa的制动主缸压力绝对不能算轻。
根据该数据，ABS激发后，平均减速度远低于正常值，这就是刹车失灵，车主和司机没有说谎。
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博世刹车系统是否有问题
根据事故车辆维修单显示：特斯拉所用的刹车系统为博世的iBooster(IBST)。
特斯拉车主张女士维修结算单
据报道，2013年，博世第一代iBooster在德国工厂生产;2017年这家零部件巨头开始生产第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生产基地落成启用，并为该产品取名：智能助力器。
iBooster工作原理
简单来说，特斯拉所采用的iBooster刹车系统工作流程是：驾驶员踩下刹车，产生的位移电位信息传输至控制模块，控制器计算出所需要的电机扭矩，提供所需伺服制动力;伺服制动力与踩踏板产生推杆力一起作用，在制动主缸内共同转化为制动器轮缸液压力来实现制动。
即使所有的电子系统、纠错系统都出错，致使踏板信息出现错误，伺服电机没有提供足够的“助力”;踏板的位移本身是能够产生机械制动力的，能够在200N的踩踏力下，产生0.4g的制动力(汽车在紧急制动下，最大减速度约为0.85-1g左右)。
注意：在刹车系统失去电力等特殊情况下，也能够通过机械结构产生刹车力。
关于iBooster的详细功能与原理请阅读原文(界面更友好，内容更丰富)。
刹车系统问题是否存在?
公开资料显示，博世的刹车系统iBooster并非为特斯拉专供，其业内口碑一直不错。除了特斯拉、蔚来、凯迪拉克、君越、比亚迪汉等新能源电动车在使用以外，通用、大众、福特等混动甚至一些燃油车也都在用，安全方面还没有出过大问题。有专业人士称，博世的这套刹车本身还有备用方案，避免车辆完全失去制动力。
那么，为何只有特斯拉的车辆事故频发?
在iBooster上，刹车踏板只是一个电子开关，也就是踏板和主缸压力之间还得有一套电子的系统在，所以现在从数据表格里是看不出任何和驾驶员操作有关的信息，从报告里只能看到，一开始卡钳没有大力工作，后来才大力工作了，但是踏板情况如何呢?完全看不出来。
有一种推测是特斯拉在将刹车系统“博世”(iBooster)接入电传控信号时出现了明显的bug，导致某些情况下刹车失去了制动力。在多家车企都使用博世刹车系统的情况下，只有特斯拉事故频发，答案已经很明显了：特斯拉有改写博世系统的软件逻辑的嫌疑。
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特斯拉全球事故分析
2021年年初，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)曾对特斯拉246例失控加速事件进行调查，调查结果显示，没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或制动系统存在任何导致事故的故障，上述案例全部因为踩错踏板造成的(想踩刹车，误踩油门)。
27项与特斯拉相关的车祸调查
在对自动驾驶系统的监督问题上，美国国家公路交通安全管理局也受到一些指责。最近美国国家运输安全委员会批评美国国家公路交通安全管理局总是等待问题发生后才考虑怎么解决，而不是主动解决安全问题。
4月据外媒报道：上个月(2021年3月)，美国国家运输安全委员会对与特斯拉相关的车祸展开27项专项调查。本月，该机构表示，针对在德克萨斯州发生的新一起车祸，调查人员将重点关注 "车辆的操作和车祸后的火灾"。
特斯拉全球事故频发，失控占92%
在《特斯拉会成为下一个三星吗?》第一篇：事故篇中，芯媒根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)及公开资料整理，从2013年开始，截止2021年4月17日，全球特斯拉汽车发生事故220起。其中美国184起，占比约83.6%;中国27例，约占12.3%。
特斯拉全球事故原因分布图(截止2021.4.17)
越来越多的消费者在没有得到完全的真相之前掀起了各种各样的反特斯拉与维权运动，包括中国河南安阳女车主的这次上海车展“站车顶维权”事件。
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如何才能真相大白?
根据上面芯媒整理和芯媒团队自己的分析，包括这次河南安阳特斯拉车辆在内的全球特斯拉车辆事故，特别是在刹车失灵、车辆失控、自动驾驶等方面，硬件出现问题的可能性极小，集成成熟硬件出错的可能性也很小，那么问题根源的指向就只有一种可能：电控系统的软件。
那么，如何才能真相大白呢?
有人说公开源代码，特斯拉作为拥有自动驾驶核心技术算法的厂家，不会轻易公布这种核心机密。
2019年，特斯拉对四名前公司员工和Zoox提起诉讼，称这些员工窃取了特斯拉在仓储、物流和库存控制等方面的专有信息和商业机密;
2019年，特斯拉起诉前员工曹光植涉嫌窃取与Autopilot相关的商业机密，并将其提供给中国电动车公司小鹏汽车。
虽然两个案子最终都以和解结束，但由此看出，特斯拉不可能像华为一样，随便轻易地公开关键源代码。
那么，还有其他方法吗?
首先，根据这次安阳特斯拉车辆疑似刹车失灵事故后，特斯拉主动提供的数据，可以得出：
1、数据在远程后台，并筛选导出
看数据表是Excel表格，其表头是筛选模式，同时，车架号一列全部相同。这说明，全世界所有的特斯拉车辆都会上传数据到特斯拉后台服务器。这点相信大家都知道，毋庸置疑。请看下面最重要的第2点。
2、数据通过无线网络传输
车辆数据传输到特斯拉远程服务器，只可能通过无线网络，目前最有可能的应该是使用4G数据卡。而从软件和数据冗余设计的角度，在特斯拉车辆本身的行车电脑中肯定有本地记录!因为，无线数据链路是不可靠的!
因此，要验证特斯拉提供的数据是否真实，有没有篡改，有没有故意漏掉某些指标。用特斯拉专用软件对事故车辆本身的行车电脑进行读取，两者进行对比。
当然，有人说事故车辆曾被特斯拉拿去闭门检修，可能篡改了行车电脑数据。一方面，在当时事情没有闹到全国皆知的情况下，不太可能篡改行车电脑本身的数据，而且即使要篡改，估计中国区团队也没有权限。另一方面，如果依然怀疑可能篡改，请看下面的第3点的方法。
3、日志log!
对于软硬件系统来说，特别是引领电控技术、大胆引入(电控)IT技术到汽车的特斯拉，作为曾是IT软硬件资深工程师码农的作者Chritt表示：其软件很大概率或者说肯定会对每一次重要的操作都会写入日志log!包括行车参数!而最重要的一个特点是：日志的写入一般不会过度加密。
那么，真相大白的方法就有了：
A、特斯拉主动读取对比
特斯拉主动读取行车电脑本身记录的参数和可能的日志记录，与特斯拉提供的行车数据表格对比!
当然如果有人怀疑，特斯拉用修改过的特定软件读取，以便与提供的数据相同，那在监督之下用同一个软件对其他特斯拉车辆也进行读取对比即可判断特斯拉是否用了特定软件。
B、如果，特斯拉不配合，怎么办?
可以请专业人士拿到行车电脑，用特殊手段对行车数据和可能的日志记录进行破解。
如果能发现详细的日志记录，由于一般日志的写入不会过度加密，那么，真相大白就不远了!
当然，这需要在国家相关部门的介入下进行，并请第三方监督!
结语
读取行车电脑中的原始数据，与特斯拉服务器后台提供的数据进行比对，相信也是特斯拉女车主和广大网民的呼声和要求。
如果特斯拉不想成为下一个三星(手机)，败退中国甚至全球市场，即使是自身车辆出现缺陷，只要敢于承认问题、解决问题，那么他依然将可能成为很多人喜爱的品牌，就像多年前曾被著名相声演员搬上春晚的某车厂一样，而现在其已然是世界前三的汽车巨头!
后记
按照原计划，这是《特斯拉会成为下一个三星吗?》的第二篇：技术篇，将会对比特斯拉与国内外同行的自动驾驶技术(非洗涤)，但是，随着事件的发展和舆论的转变，作者不得不学习、研究分析特斯拉事故的原因，因此，把这篇《特斯拉事故如何才能真相大白?》奉上，当做第二篇：技术篇。自动驾驶方面的文章会在后续再推出。
