奔驰交出冰点年报

当中国有钱人转投问界，留给奔驰的只能是——

跌跌跌跌。

在刚刚披露的最新年度财报中，豪华一哥销量跌，价格跌，利润跌…连股价都在跌。

特别是当做未来救命的转型方向，中国市场肉搏的纯电车型销量，奔驰直接暴跌了23%。

电动技术不行，智能化能力也不突出，奔驰现如今，确实也只剩下品牌价值了。

奔驰早已放话，正在用尽全力打出一张全栈自研的智能化王牌，目标今年就要量产上车。

然而随着ddl逼近，这份救命作业看起来，现在也无法准时完成了。

为什么这些百年积淀的品牌，不差钱不差人，却在转型周期里如此步履维艰？

更早之前，奔驰已经在中国区动刀，换掉了12年大中华区主管。然而情况，没有更好。

甚至，最新产品规划还打算重新专注燃油车，重蹈覆辙。

奔驰利润降至四年来冰点

先看财报传递了哪些核心信息。

营收层面，奔驰集团的全年营业收入为1455.94亿欧元（约1.1万亿元人民币），同比下降4.5%。

粗略计算，2024年的单车平均价格为7.3万欧元，折合人民币约为55.3万元，比去年同期的7.5万欧元下降2.7%。

总收入中，中国市场贡献了15.9%，来自中国的收入为231.4亿欧元（约1753.92亿元），同比下滑8.5%。

利润方面，奔驰更是跌至四年来的最低水平。

全年毛利285.76亿欧元（约2166亿元），同比下跌19.5%；集团毛利率降到19.6%，也是四年来第一次全年毛利率跌破20%。

2024年的除税后净利润为104.09亿欧元（约789亿元），同比大跌了28.4%。

其实，在上一次披露季度财报时，奔驰的利润就有大幅下降，第三季度的除税后净利润为17.2亿欧元（约130亿元），直接腰斩。

由此，奔驰也在短短两个月内，两度下调全年预期，把汽车业务的调整后利润率从11%下调到了7.5%-8.5%。

此后还有消息透露，奔驰2022年设定的中期盈利目标，也要做出向下调整。

按照中期目标的设想，在市场形势良好的情况下，调整后利润率将达到14%，即便是困难时期，最低也不低于8%。

但从之前的业绩情况推测，现实或许会打破设想中的下限。

财务状况低迷，一部分原因来自汽车单价下滑，更多还是销量减少所致。

2024年，奔驰汽车总销量为198.34万辆，同比下滑3%。

这种整体下滑，可以分为两个维度解读。

其一，从各大细分市场来看，主要源于中国和欧洲市场失守。

2024年，奔驰汽车在中国的销量为68.36万辆，同比下降7%。

在欧洲的销量为64.18万辆，同比下跌3%；其中，德国本土的销量跌幅最大，卖出了21.35万辆，同比下跌9%。

而北美市场仍保持了8%的同比增速，主要是由美国的交付量提振，其全年销量达到32.45万辆，同比增长了9%。

其二，则是来自奔驰，同时也是所有传统豪强，都不得不直面的困境——电动化转型受阻。

就这方面进展来看，奔驰纯电车型全年交付量为18.51万辆，同比大跌23%，纯电销量占总销量的比例为9.3%，同比直降1.8个百分点。

“躺赚”的日子早已不复存在，特别是电动汽车潮流异军突起，新能源渗透率节节攀升，已成大势的现在。

曾经，燃油车的盛世，让奔驰一派德系豪强吃尽红利，“德系车”一度成为高端、品质的代名词。

然而，时代转关之际，德系车的优势悄然湮灭，甚至原本引以为傲的百年根基，此时也在转型中成为沉重的桎梏。

站在燃油市场缩水、电动市场难以融入的路口，这是一个必须攻克的难关，也是奔驰成功破局的关键。

奔驰，开启了“自救”。

奔驰的自救

从近期行动轨迹来看，奔驰的两个自救动作主要有两个。

其一剑指管理层，去年12月，奔驰刚完成了一次人事大换血。

8人的队伍，一次换掉了3人，并且都是在公司深耕多年的“老奔驰人”。

其中还包括奔驰大中华区CEO，胡伯特·唐仕凯（Hubertus Troska）。

他在奔驰工作36年，其中三分之一的时间都在中国度过。

正是他的加入，让奔驰在中国的销量翻了3倍。

然而，汽车市场正在被“年轻”的力量——电动汽车洗牌，奔驰也需要“年轻”的力量，为转型添一把火。

接替唐仕凯的，是之前的产品战略和转向负责人，刚刚41岁的奥利弗·托恩（Oliver Thoene）。

据奔驰透露，在公司内部，奥利弗也是车辆开发路线的重要人物，奔驰2030年的未来产品组合，就是由他领衔制定。

随着财报披露，最新的产品发布规划也一并揭晓，然而重心却重新落回到燃油车上：

预计到2027年底前，奔驰将发19款油车和17款电动汽车。

另外一项自救动作，其实更早之前就开始铺垫，并且已经初见成果——向智能化进军。

奔驰一度是全球第一个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企。

现在，智驾已在中国遍地开花，奔驰也正在追平差距，要做传统豪强里的领头羊。

自然，智驾的尖端技术集中在中国，奔驰的研发力量也建立在中国。目前，奔驰在中国的研发团队超过2000人，在北京、上海设立了两大研发中心。

2023年，奔驰中国研发团队主导，开发了高速NOA系统，不到12个月就量产上车。

2024年，奔驰全新一代的自动驾驶系统——无图L2 全场景高阶智驾，完全端到端大模型——也在上海街道亮相。

在城市场景下，基本的城市NOA功能，包括主辅路切换、进出环岛、U型调头、识别红绿灯、避让行人和自行车、无保护转弯、旁车博弈等等，这套系统都可以实现。

同时，奔驰还宣布，已成为首个同时获准在北京开展L4级城市和高快速路自动驾驶测试牌照的国际车企。

在老家德国，S级、EQS纯电轿车等车型，已有可选配的L3级自动驾驶系统。

并且不久前，奔驰刚刚获得德国联邦机动车运输管理局批准，可以在特定条件下，以最高95公里/小时的速度使用其L3级自动驾驶模式。

而这套全城市高阶智驾系统，将会在新一代纯电MMA平台上使用，此外平台还将搭载800V电气架构，以及全新MB.OS整车操作系统。

MB.OS全新架构，也是奔驰智能化的另一步关键落子。

MB.OS采用的是域控制架构，由4个功能域，以及1个通信模块组成。这四块功能域分别是：

智能座舱、 自动驾驶、车身控制、行车与充电。

值得一提的是，智能座舱和智能驾驶，将分别采用高通8295芯片，以及英伟达Orin系列智驾芯片，除此之外，MB.OS有超80%都是奔驰自主开发的。

基于这个全新MMA平台，预计首款车型纯电CLA将在今年量产。

只是这款智能化的集大成者，能否帮奔驰掀起波涛，现在还要先落下一个问号。

因为按照原本计划，CLA的亮相时间只剩不足3个月，但实际的进展，似乎要把这个节点往后拖一拖了。

One More Thing

光明就在眼前，只差临门一脚，奔驰卡壳了。

今年年初，有多家媒体爆料，由于MB.OS架构的进度落后，CLA的量产时间也随之从5月推迟到了9月。

并且为了加快MB.OS进程，之前作为辅助的中国研发团队，现在要接手更多的研发项目，目前两个团队的研发人员已超过600人，并且还在扩招。

中国仍然作为德系车的最大单一市场，“In China, for China”的口号被屡次喊响。

现在，也许还要在后面加上一个“With China”。

也难怪在奔驰CFO哈拉尔德·威廉（Harald Wilhelm）的演讲文稿里，会把中国叫做OUR HOME AWAY FROM HOME——“家外有家”。

看得出来对中国市场的渴求，但这种说法，也凸显文化上的差异。毕竟在中国，这种“家中红旗不倒外面彩旗飘飘”、“另立外室”的表达，都不是啥好事。

转型周期里要更快，奔驰可能真正把心安在中国，用中国技术，全面拥抱中国产业链——

德国基因，中国智造，世界品牌。

另外，隔壁的奥迪，已经把“灵魂”交给华为了。