萝卜快跑的“钢铁洪流”，武汉司机的无奈与自洽
武汉当下运营的那个萝卜快跑，与大家讨论的砸掉出租车行业的“萝卜快跑们”，是一回事，可能也不是一个东西。
文｜周享玥
编｜徐鑫
百度研发推出的无人驾驶出租车“萝卜快跑”火到几乎全民参与。
各路人士都激烈地表达着自己的意见和立场。据说这几个月，针对萝卜快跑有几百封投诉信像雪片一样飞到主管部门，其中有针对萝卜快跑带来交通拥堵的，也有投诉抢司机饭碗的。
人和机器再次被放在了对立面。而此前不少知名人士曾发言要谨慎选择学习的领域和职业。华为孟晚舟就建议，不要选和机器竞争的职业，因为根本不是它的对手。
在风暴的中心武汉，萝卜快跑到底运转得如何呢，当地的司机们到底怎么看它？上个周末我们到了武汉，深度体验了萝卜快跑，并且跟当地的十几位司机聊了聊。
相比外界沸沸扬扬，比如一位杭州司机就义愤填膺地认为，不能让它抢走司机们的饭碗。我们碰到的十几位武汉司机，反应比外地司机的反应都要来得温和和平淡。
这个反差令我们意外。以下是我们听到的司机声音和体验反馈：
01
武汉司机，反应不激烈
萝卜快跑引发了不少人对无人车替代网约车司机群体的焦虑。一位杭州的司机就义愤填膺地抱怨，一定要限制它的运营范围，不然会让许多司机没饭吃。
我们原本以为，在风暴的中心武汉，巡游出租车和网约出租车司机们对萝卜快跑的态度会非常直接和激烈。但两天多来在武汉打车跟司机闲聊，他们的态度比想象中温和。他们的态度大致分为以下几类：
声音一：技术成熟还需时间，两年内不构成致命影响
技术尚未成熟，同样也是多位司机普遍提到的点。“两年之内对我们的生意应该还造不成十分致命的影响。”一位出租车司机认为，不管是从萝卜快跑的运营区域限制，还是从成本来看，它都不可能一下子全面铺开。
“萝卜快跑现在主要还是在人少、车少的区域的主干道上跑得多一些，还不能进小区，更别提火车站、机场等复杂地段 。”多位司机观察，其运营的区域目前还比较受限，只能走大路，一些人流量集中、需求比较大的地方，短期内它很难进入。
更何况，它目前的规则是固定上下车点位，乘客必须走到对应点位才能上车，费时费力的情况下，也会限制一些人去经常使用它。毕竟，现在大家更习惯的是，还在家里就叫个车，下楼时司机已经在小区里等待乘客上车。
而萝卜快跑目前打出的“低价”，在多位从业者看来，出于成本考量，其也不可能一直便宜。
“目前它在周边那几个开发区，确实有得一争，这在无形之中把一部分网约车赶到市中心来了。”一位网约车司机告诉我，但整体来看，还很难说“完全替代网约车”，尤其在人流量密集、路况复杂的市中心，还很难说抢走生意。
声音二：来过渡一阵，不太关心有没有影响
最近几年，网约车司机和外卖配送员、快递员一样，一直是从业人员“进进出出”最为频繁的三大行业。客观存在一部分人将网约车作为一项过渡工作，他们或许是整个千万巡游/网约出租车司机中，对萝卜快跑焦虑感最少的一群人。
我们聊的司机里有三四位都是临时过渡，他们普遍反应平淡。“对我来说影响还好，因为我不拿它当主业，以后也不会一直干这个，所以不太操心这个问题，但对于专职做的人，我觉得影响会很大，毕竟后面无人驾驶是趋势。”一位刚进入这个行业不到两周的网约车司机如是说。此前，他曾在武汉一家轰趴馆工作，但在一个多月前失业。
有意思的是，这位二十来岁的年轻司机，也曾是比较早一波体验上无人驾驶出租车的人。早在去年夏天，他就已经在最早试运营的武汉经济开发区，乘坐过好几次萝卜快跑。“当时我工作的地方附近没有公交地铁，走路去宿舍得半小时，上下班打萝卜就很方便，两块多钱，就能跑几公里。”
（摄/数智前线）
声音三：相比于萝卜快跑，饱和的网约车更让人担忧
多位网约车/出租车司机都提及，比起目前还仅有400多辆的萝卜快跑，他们更大的竞争压力，或许来自于已经饱和但仍在与日俱增的网约车司机数量。
由于准入门槛相对较低，网约车最近两年一直是不少人用来养家糊口甚至做副业的优先选择。
今年以来，全国有多个地方都已发布网约车行业风险预警，公开提醒当地网约车运力已趋于饱和。交通运输部公布的数据也显示，截至2023年12月底，网约车司机注册量达657.2万人，首次突破 650 万人。仅2023年，新增网约车司机人数就高达148.2万人。
在我此次接触的十位司机中，也有超一半都是最近一两年才进入或重新进入这一市场。他们中，既有曾经跑出租车，后来转去干车辆维修，最近几年又因新能源电动汽车的飞速发展，行业不好做了，重新回来开出租车的；也有之前跑大车，希望换到稍微更轻松一点的网约车的；还有因做生意赔了、被裁员等因素，暂时跑网约车，作为过渡的……
“尤其5月份以来，在路上可以看到的车，越来越多，没有去年好跑了。”网约车司机李师傅告诉我。他甚至形成了判断路上行驶的车辆是否为网约车的方法，“基本上红旗、比亚迪、东风、广汽传祺这几款的，是网约车的概率很大。”
僧多粥少，这就导致最近几年网约车/出租车市场“卷得更加厉害”。多位司机告诉我，今年以来，随着竞争的加剧，他们不得不开始增加工作时长。
“相当于现在你就要熬时间了，以前跑12个小时、10个小时就能收入500多块钱，现在要跑14、15个小时，才能赚那么多。”一位网约车司机表示。而据多位网约车司机给到的收入数字，平均一小时收入三十元钱，是普遍存在的情况。
这还是在未扣除充电费用/燃油费等用车成本的情况下。“像我自己没有车，每个月租金还要减去3500元，加上充电、吃饭什么的，每月流水必须要过万，否则基本没得搞头。我给自己定的目标是一天400块钱，干不到不回家。”一位网约车司机告诉我。
出租车司机的日子还要更难过一点。“我现在跑一个班，10个钟头，300多块钱。”一位出租车司机说。另一位跑了二十多年出租车的司机则表示，“现在路上空车的很多，我们有时候个把小时都跑不到业务。”
声音四：有影响，但个人无法抵抗市场趋势
事实上，当被问及怎么看外界广泛关注的“萝卜快跑会不会抢网约车/出租车生意时”，多位司机都会不约而同地提到一点：“肯定有影响，但没法说担心不担心，市场趋势如此。”一位出租车司认为，这就好比大家以前都把钱放在银行里，现在却已经普遍习惯在放银行的同时，也会将一部分留在支付宝、微信里。
而这种影响，更大可能也并不是暴风骤雨式的，而是潜移默化、慢慢渗透的。比如一些司机虽然并不会立即感受到因萝卜快跑带来的巨大收入下滑，但却已经开始猜测，最近网约车平台“里程费”的走低，是否与萝卜快跑带来的潜在竞争有关。“里程费正常来说一般是两块钱一公里，但最近几天，我们通过高德到手的里程费明显感觉比前几天低，一公里只有一块多钱。”一位网约车司机表示。
一些司机也在思考，既然大势无法阻挡，总归是要拥抱新技术的。一位从业二十几年的出租车司机告诉我，他还挺看好特斯拉FSD后面加入进来抢市场的，“不能让一家独大，垄断”。
还有一些司机，试图以更乐观的心态来看待这件事情，他们希望，未来可以买一台这样的车，平时自己使用，闲暇了让这辆车可以上路接单，来帮自己赚钱。
声音五：出租车比网约车更危险，不合规的更容易受影响
虽然都不免受到一定程度的冲击，但多位从业者告诉我，出租车有可能会比网约车更容易受影响。
一方面，供给变多，出租车司机面临的竞争压力进一步变大。目前，很多出租车司机现在会通过一些聚合平台接单，且提成点低于网约车，“网约车抽成一般在20-30个点，出租车8个点，”一位出租车司机说，但据司机群体反应，他们分配到的订单相对较少，且小单较多。另外，出租车的投入成本、运营成本被反应普遍高于网约车。
另一方面，多位从业者观察，消费者目前下单萝卜快跑时，更多情况下还是一些短距离的小单，而这刚好也是出租车的重要收入来源。
而在出租车之外，有网约车司机认为，按照百度对武汉地区“年内完成千辆无人车”的部署计划，萝卜快跑“在明年带来的影响将会更大”，且其中，单证司机将是比双证司机更快受到影响的群体。
目前网约车行业从业人员持证上岗，包括车证和人证。同时拥有“车证 人证”才算合规经营，目前国家交通主管部门也会统计公布不同城市的合规率指标。只有人证就是单证，这位司机认为，“萝卜如果要来抢生意，平台在派单时，肯定是会先淘汰掉单证的，再慢慢来看以后的市场”。
02
实地体验：优点不少，缺点也突出
7月12日晚十点四十左右，当我正坐在从武汉站开往武汉光谷的出租车上时，前排的司机师傅突然指着前方不远处的一辆车，向我提醒：“这就是萝卜，看到没有，没牌照，这已经是第六代车了。”我抬眼看去的瞬间，它正在向右转弯，很快就不见了身影。
这是我与萝卜快跑的第一次会面。由于正好赶上武汉发布暴雨橙色预警，不少站点临时关停，一直到7月14日，我才第一次坐上萝卜快跑。我在洪山区的光谷片区、南湖片区、白沙洲片区，以及蔡甸区的沌口片区，都尝试叫过萝卜快跑，最终体验成功两次。
就像一些出租车司机认为它还有不小的局限性，当下造成的影响较小，我们也从打车难度、费用、体验等各个角度测评了一下萝卜快跑。作为新生事物它有不少优点，缺点也同样明显。
经营范围有限，只能走大路
武汉并不是萝卜快跑首个进入的城市。它正式落地武汉经开区的时间是2022年5月，这比长沙晚了近3年、比北京晚1年多，但目前武汉是扩张最快、覆盖最广的城市。
从运营范围来看，随着今年2月27日，萝卜快跑驶过武汉杨泗港长江大桥和武汉白沙洲大桥，完成自动驾驶的“万里长江第一跨”，公开信息称它在武汉能提供服务的区域已经覆盖了从长江以北到长江以南的约3000平方公里范围。
萝卜快跑的叫车界面显示，其运营区域，已经基本覆盖包含汉阳区、硚口区、东西湖区、蔡甸区、洪山区、武昌区、江夏区等在内的武汉主要城区，是一个不整齐的大梯形。部分区域，萝卜快跑也提供有7*24 小时的不间断服务。
它行走的范围也有一些限制。目前武汉的城市道路里，还有很多区域萝卜快跑不能走。它只能走大路，也不乏因为绕远路而出现“天价订单”的情况。
（图源：小红书网友）
叫车不容易，等车时间长，上车点不确定
虽然在武汉运营范围较为广泛，但实际叫车并不容易，体验上也有不少不便之处。
首先，不能停到小区门口，乘客需走到固定的停车点上下车。这几乎是所有体验过萝卜快跑的人的共同槽点，有网友甚至表示，“一共五公里的路，自己走路就要走1.5公里。”
我的第一趟路程也不例外，最近的一个上车点位，距离大约300米，由于路况不熟悉，用了七八分钟才抵达正确位置。
第二，等车的时间比较长，不同时间不同地点，差异巨大，确定性较低。
早晨9点多，我试图从光谷六路附近站点，打车到武汉东站时，花了三分多钟成功叫到一辆萝卜快跑，但等车到达却花了12分钟。
下午1点到4点，我又多次在南湖片区、白沙洲片区，以及沌口片区，选择多个不同站点进行了7次打车尝试，仅成功一次。大部分情况下，所选站点都显示有三到五个单子在排队，预计等待时间长达三四十分钟。
比起分钟级、秒级接单的网约车，萝卜快跑看起来更适用于不赶时间的场合。
第三，停车点不确定，只能“人就车”，不能“车就人”。
比如我的第一程，按照经验在辅路等车，萝卜快跑却停在了主路；第二程，虽然只有主路，但它到了某个位置就停下来不动，无法迁就乘客的位置，需要人抓紧时间跑过去上车。有网友吐槽：“现在是我们要跑着去撵它，那个萝卜就是我们自己”。
价格比网约车更低，但没有想象中便宜
萝卜快跑的价格大部分情况下比网约车、出租车便宜，但并非谁都能拿到网传的“骨折价”。
比如，我的第一程长达11.9公里，萝卜快跑预估需要时间27分钟，优惠35.58元后的价格是19.15元，而同样的路程，高德聚合平台上显示的经济型网约车和出租车的价格是23～24元，更便宜的特惠快车可以达到19.1～20元 ，预估21分钟到达。
在有额外优惠券的情况下，萝卜快跑的价格的确低了不少。但我实际体验看，这种据说之前经常发放的大额优惠券，就很难领到。
我用两个手机号注册成为新用户后，萝卜快跑上的领券活动门槛较高。在非运营地区的用户不能助力领取，我的上海朋友给我助力被提示“您所在城市暂不能参与该助力”。
它有一些付费折扣券，比如14元可购2张1折卡。我的第二程用上了最高减去10元的优惠，6.9公里最终付费2.5元，远低于普通网约车的14元。但算上折扣券的7元，它的优惠力度就不太明显了。
目前武汉的城市道路里，还有很多区域萝卜快跑不能走。所以，出现过原本两公里的路程，绕一整圈、跑了60多公里，车费上百元的情况。
行驶速度有点慢，复杂车况有点hold不住
萝卜快跑的优缺点都很明显，舒适度和自由度都让人满意，但慢也是真的慢。
在车窗旁边固定屏幕输入手机号码后四位验证身份后，即可开门上车，同时语音提示直至乘客系好安全带后点击确认出发。行驶途中始终平稳驾驶，而乘客可自由点击屏幕放歌、调节空调温度、查看行驶路线和形式场景，车内体验确定性很高。抵达目的地后也很容易操作下车。
（摄/数智前线）
由于过于“守规矩”，它会有点“苕”（傻楞的意思），速度也相对较慢。有时候它无法应对相对复杂的路况。比如，我体验时，前方一辆大车倒车过程中撞到街道旁边电线杆，萝卜快跑判断无法从有限的空间，绕过大车，于是停在原地。整个区域的车辆都被短暂堵住，引得后方车辆连按了好几次喇叭，最终前方大车腾出更多空间后，才得以通行。
在我的两次体验中，第一程全程最高车速为52km/h，第二程由于路面空旷无人，最高达到62km/h，但一旦人行道周围有人，萝卜快跑都会降速到20km/h左右缓慢通过。
有意思的是，武汉的司机们似乎都对其过慢的车速很嫌弃，嫌它经常“阻塞交通”。“我每次在白沙洲和汉阳碰到它比较多，不堵车的位置还好，在堵车的地方，你要是碰到它，那才上火，它半天都不走，所以我每次都隔它蛮远，不跟它走到一条道上。”一位武汉当地的司机告诉我。
年轻人尝鲜多，全武汉小孩都知道萝卜快跑
可以发现，随着萝卜快跑最近的热度发酵，乘坐萝卜快跑的人数正在迅速增加。在我第一程刚结束下车仅一分钟后，一对年轻情侣乘坐的另一辆萝卜快跑也在同一站点停下。
而据多位当地司机观察，目前乘坐萝卜快跑的人群中，仍然以年轻人居多，尤其是在暑假期间，有大量人群出于体验目的来打车，他们多是年轻人和带着孩子的家长。“现在很多小孩都知道有萝卜车了。”一位司机说。
某种程度而言，现阶段引发了巨大口水战的萝卜快跑，在普通武汉人眼里目前还算不上黑科技颠覆者。
而当下人们在谈论“萝卜快跑”时，人们在讨论的是什么呢？可能是，除了关注AI的进步叙事，人们也越来越关注人与机器的伦理问题，关注机器和人的饭碗的关系。因为，这关乎在一个高度智能化的时代，人如何安放自己，选择何种职业，靠什么谋生等一系列重大命题。毕竟，这一天正越来越近。
原文标题 : 萝卜快跑的“钢铁洪流”，武汉司机的无奈与自洽
